valvetronic，valvetronic 怎么读

1，valvetronic 怎么读

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2，BiVANOSValvetronic系统是什么

Valvetronic可翻译成电子气门控制，它的原理是让发动机能根据负荷调节进气量，最大限度地减少进气损失。传统的节气门虽然构造简单、控制简便，但有许多负面影响: 进气阻力大，进气量通常不能达到最优化水平，从而导致燃烧不充分，功率降低，废气排放增加。 VANOS是宝马首创的可变气门正时技术，Bi-VANOS则在VANOS的基础上又进了一步。

BiVANOSValvetronic系统是什么

3，宝马发动机的 Valvetronic II和Valvetronic III 区别

这个是宝马公司发动机技术电子气门不是电子节气门，根本就没有了节气门，伺服电机直接带动凸轮轴合理控制气门开启时间，减少了进气阻力，应用于N42发动机上，二代和三代没啥区别，只是伺服电机和凸轮传感器的位置有变化了，更准确！楼上说的丰田VVTi技术本田VTEC技术国产CVVT 大众可变凸轮正时技术是大同小异，但跟宝马电子气门是差之千里！

你好！不是这分的吧.专用名词是叫 Valvetronic 就是其他车上的VVT-i 有的叫VCET CVVT 都是一样的原理东西稍微有点区别. 就是可变气门正时有的高档点就是可变气门正时及升程,就是让你跑起来更有理,使混合气充分燃烧,这样说简单了吧.手写很累的.望采纳.记得给问豆啊！

不是这分的吧.专用名词是叫 Valvetronic 就是其他车上的VVT-i 有的叫VCET CVVT 都是一样的原理东西稍微有点区别. 就是可变气门正时有的高档点就是可变气门正时及升程,就是让你跑起来更有理,使混合气充分燃烧,这样说简单了吧.手写很累的.望采纳.

宝马发动机的 Valvetronic II和Valvetronic III 区别

4，汽车引擎中VVT系统是什么有什么作用

VVT—i.系统是丰田公司的智能可变气门正时系统的英文缩写，最新款的丰田轿车的发动机已普遍安装了VVT—i系统。丰田的VVT—i系统可连续调节气门正时，但不能调节气门升程。它的工作原理是：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。

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发动机可变气门正时技术(VVT，Variable Valve Timing)原理是根据发动机的运行情况，调整进气（排气）的量，和气门开合时间，角度。使进入的空气量达到最佳，提高燃烧效率。曲轴经由齿状的传动装置带动凸轮轴转动，使得气门在做开启与关闭的动作时会与曲轴的转动角度形成一定的对应关系。而气体的流动会随着发动机运转速度的快慢而改变，如何使汽缸在不同的转速下都能够获得良好的进气效率？为此必须改变气门开启与关闭的时间。经由安装在凸轮轴前端的油压装置使凸轮轴可以另外做一些小角度转动，以使进气门在转速升高时得以提早开启。采用可变配气定时机构可以改善发动机的性能。发动机转速不同，要求不同的配气定时。这是因为：当发动机转速改变时，由于进气流速和强制排气时期的废气流速也随之改变，因此在气门晚关期间利用气流惯性增加进气和促进排气的效果将会不同。当汽车发动机在低速运转时，气流惯性小，若此时配气定时保持不变，则部分进气将被活塞推出气缸，使进气量减少，气缸内残余废气将会增多。当发动机在高速运转时，气流惯性大，若此时增大进气迟后角和气门重叠角，则会增加进气量和减少残余废气量，使发动机的换气过程臻于完善。

嘉陵集团开发出了一套适用于中小排量摩托车发动机的可切换凸轮型线VVT（Variable Valve Timing）系统。该VVT系统针对国内摩托车发动机普遍采用单顶置凸轮轴配气机构的特点，采用外界油路控制切换凸轮型线以实现配气相位的可变控制，具有结构简单、成本低、对原机改动小等特点。所设计的可变正时机构及其自动控制装置获得了两项实用新型专利，它的出现，填补了国内在中小排量摩托车发动机领域无此类简单实用的VVT系统的空白。专家认为，该系统的研制成功，对提升重庆市摩托车发动机的整体技术水平、增强摩托车产品的市场竞争力都具有重要的意义。

5，宝马的Valvetronic技术是如何工作的

作动数据气门升程的变化 0~9，4%则是6挡自动变速器的功劳，而是改变了进气管节气门开关的大小，以电子的方式直接控制进气阀门调整进气，并由步进马达所带动著，短进气就是小的气门升程，大大消耗能量，其中7%是来自Valvetronic技术，这时节气门和活塞之间会形成真空。，特别是在低转速的时候。改进马达的螺旋齿轮改变偏心轴的旋转量，长进气就是大的气门升程。宝马宣称应用Valvetronic技术的发动机比传统发动机效率提升14%，Valvetronic就是有办法自由控制著气门升降。 “节气门”是个什么东西，假如摇臂压得深一点进气门就会有较高的升程，节气阀部分甚至接近关闭，发动机的效率和平顺度并不好。 Valvetronic 引擎利用软体与硬体的组合来取代传式的节气门构造，来控制气门的启开或关闭，还要等待空气流入填满进气支管之后.25mm，不会改变油气混合比例，进气阀门就开得越浅，大量空气立即进入汽缸.7mm差38。不过因为Valvetronic发动机多加了许多进气阀门控制机构、步进马达和一些中置摇臂。而Valvetronic发动机踩油门直接控制进气阀门开启深度，也多了机械接触和摩擦，大体来说，Valvetronic 利用一支附加的偏心轴，控制进气管的节气门? “节气门”是在发动机进气支管里一个长得像蝴蝶形状(节气门英文叫throttle butterfly。与传统式的双凸引擎来比较。进气阀门是由正时皮带。省掉节气门后。所以Valvetronic发动机减去节气门就可以节省耗油量，节气门就关得越紧、节气门打开，进气管中的空气经过节气门。在较轻的节气门时，企图从接近关闭的进气管吸入空气，将泵浦流失减至最低。各种测试结果都显示Valvetronic发动机可以比传统发动机节省7%以上的燃油消耗量，减少液压泵浦的动力使用装置水泵浦及动力泵浦在同一轴上。 Valvetronic 能藉由减少气门的升程。这样设计主要是希望在不同的油门开度。，再压传至摇臂最后才压下气门。，部份的空气进入进气歧管。宝马的Valvetronic发动机是在英国的一个全新的发动机厂生产制造。传统式的气门机构与 Valvetronic 机构的比较燃油喷射系统监视著经有流通节气阀的空气流量，而且有还有一支偏心轴与滚轴及顶杆的机构，带动中摇臂并传统的凸轮轴互连动著，Valvetronic 系统有一支与传统式引擎一样的凸轮轴，3%是来自减少摩擦损失，外界的大气压力对于活塞的动作形成很大的抵抗力，因此有更多的能量损失，节气门只是稍微开启，藉由接收来自油门位置的信号，我们必须先了解传统的发动机的油门是如何工作的，吸力与泵浦抵抗的活塞。宝马表示，顾名思义，油门踩得越浅，节气门只开启一部份。Valvetronic发动机在踩油门时的信号是以电子的方式传给发动机进排气阀门顶上的步进电机，当怠速运转，然而同时活塞动作往下拉。步进电机接到信号后会作适度转动、挺杆改变进气阀门开启的深度，经由传动轴，这样的设计除了省油之外的另一重要优点，工程师将这个现象称为“泵浦流失”(Pumping loss)，浪费能量，这时在燃烧室与节气门之间的进气歧管存在部份的真空，进气阀门开启深度不管转速高低始终保持固定。在活塞仍在运转时，你可能感觉到发动机加油了.7mm之间调整螺旋齿轮至最大与最小之位置只须 0。但是事实你踩油门踏板并不是直接增加喷入发动机汽缸的油量，也就是说当节气阀打得愈开时，再经过汽缸顶的进气阀门才进入发动机汽缸中，来决定引擎燃烧时所须要的燃油量，butterfly就是蝴蝶的意思)的一个气门阀，最大达到9。传统发动机以油门控制节气门的方式。那么减掉节气门有什么优点呢，踩油门，经由一些机械传动间接地改变进气门的作动，减少动力损失约60% 动力方向油快速地被加热。而Valvetronic发动机。 Valvetronic 修改进气门的正时与升程.8倍，进气阀门就开得越深。Valvetronic 一字有电子控制取代传统的机械控制气门机构的意思、凸轮轴来控制开关时间。，传统发动机在踩油门时的信号是以机械的方式传送.3秒。 Valvetronic发动机进气阀门开启深度最浅0，反而在超过6000转时，但不完全是Valvetronic技术的功劳，流入燃烧室的空气也就愈多，并且进入燃烧室的空气量。而从最浅变到最深所需要的反应时间只要0，才会大量进入汽缸，就是油门反映时间加快，可以直接加装在发动机汽缸顶，油门踩得越深、活塞顶摇臂，汽车的喷射供油系统监测通过节气门的空气量的多少。这个优点就是省油、挺专业的。 Valvetronic发动机省掉节气门，这就是油门控制发动机的方式，发动机直接由电子控制进气阀门的开启深度来控制进气量，Valve是阀门tronic是电子控制的意思。那么没有节气门的发动机为什么会省油呢。传统发动机中，整个Valvetronic系统是个预先组装好的模块，发动机转速越低? 在你轻踩油门时，以免造成熄火，造成的能量损失就越大，从而改变进入汽缸的空气量，步进马达改变偏心凸轮的偏移量。要了解没有节气门的发动机为什么会省油，英文叫throttle butterfly)发动机宝马应用Valvetronic技术的发动机是世界上第一个没有节气门(也称节流阀。整体机构解释起来其实是挺复杂，可减少约60%温度水泵浦大小只须原来的一半，才决定喷入多少油量.008mm的公差偏心轴的作动只须几毫秒优点在 Valvetronic 引擎冷却水流经汽缸盖.3 秒结合双VANOS技术中置摇臂只有0。当你踩油门加油时，及在冷却与机油间的热交换器

6，什么事发动机vvt技术

VVT是发动简称。发动机可变气门正时技术是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。可变气门正时在发动机高速运转的时候，需要较大的气门叠开角来达到充气充分的目的。而在发动机怠速的时候，气门叠开角应该相应变小，达到降低排放的目的。传统的固定相位角的凸轮轴由于相位角已经固定所以不能满足这种要求。而VVT技术可以通过螺旋槽式VVT-i控制器调节凸轮轴调节气门开闭，满足不同工况需求，达到增加功率、减少油耗，改善排放的目的。奇瑞系列发动机不仅在进气门调节上使用该技术，而且在排气门控制上，同样使用了该技术，称作VVT2(可变进排气门正时)技术。

近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。发动机可变气门正时技术(vvt，variablevalvetiming)是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。如今如本田的i-vtec、丰田的vvt-i等也都是源自vvt的发动机控制技术。『本田的i-vtec发动机』对于一台4冲程发动机，按照很多人的理解，做功冲程末，活塞处于下止点时排气门开始打开，发动机进入排气冲程，直到活塞到达上止点，排气门关闭，进气门打开，发动机进入吸气冲程。当活塞正好运行一周重新回到下止点时，进气门关闭，发动机进入压缩冲程。这样来理解气门的动作是否正确呢？差不多是吧。然而，可能和与人们的直觉不同的是，这样的气门正时效率并不是最优的。让我们先来考虑一下排气门开启的时机。如果比活塞到达下止点提前一点就开启排气门会怎么样呢？从直觉上，这时废气仍可推动活塞做功，如果打开排气门开始排气，此时气缸内的压强就会降低，能量的利用率也就降低了，发动机性能也会随之下降。是这样吗？其实也不一定。『丰田的vvt-i发动机』我们知道，排气时活塞会压迫废气从而反过来对废气做功，这个过程会消耗一部分发动机已经获得的能量。如果在缸内压强相对较高时提前开始排气，排气过程就会更顺畅，从而在排气冲程减少了能量消耗。这样，一得一失，怎么才会最合算呢？考虑到活塞在下止点附近一定角度内垂直运动距离其实非常短，实际的发动机略微提前打开排气门效果会更好一些。再来看进气门关闭的时机。如果在活塞越过下止点一定角度，开始压缩冲程之后再关闭进气门。如何呢？直观的感觉可能是，这时活塞已经开始上升，刚刚吸入的可燃混合汽岂不是又要被排出去一部分？性能会不会下降？答案是：只要时机适当，这样做反而可以增加吸气量，改善性能。因为在吸气冲程可燃混合汽被活塞抽入汽缸，进气门附近的气流速度可以高达每秒两百多米，而我们前面说过，在下止点附近活塞的垂直运动相对很慢，汽缸内体积变化并不大。此时进气岐管内的可燃混合汽靠惯性继续冲入气缸的趋势还是占了上风。说到这里，对一些vvt技术有所了解的兄弟可能要不耐烦了：讲了这么多，和vvt边还没沾呢！不要急，还没讨论排气门的关闭时机和进气门的开启时机呢。这是大家可能都想到了，排气时同样会形成高速气流，如果排气门也在活塞越过上止点一定角度之后再关闭，虽然活塞已经开始下降，排气门附近的废气仍就会继续排出。但是此时进气门不是已经开启了吗？废气难道不会涌入进气岐管？事实上，这又是个时机问题，燃烧室内的废气涡流的方向决定了废气短时间内是不会流向排气门对侧的进气门的，于是，一边进气一边排气的局面是完全可以实现的。事情还可以更理想。由于大部分废气在排气冲程中前期就已排出，并且在排气岐管中形成了高密度的高速气流，冲向排气管方向。这部分废气越是远离气缸，对于缸内尚未排出的废气来说，其需要填充的体积就越大，相应的平均压强也就越低。低到什么程度？低到活塞尚未到达上止点之前，缸内压强可能就已经低于进气岐管内可燃混合汽的压强了。如此看来，进气门也应当提前一点开启才好。『可变气门正时理论图解』前边讲到了进气门和排气门同时打开的情况，也就是进气门和排气门的重叠。重叠持续的相对时程可以用此间活塞运行的角度来衡量，这样就可以抛开转速，把它作为系统的固有特性来看待了。重叠的角度通常都很小，可是对发动机性能的影响却相当大。那么这个角度多大为宜呢？我们知道，发动机转速越高，每个汽缸一个周期内留给吸气和排气的绝对时间也越短，但是前面讲到的进气岐管或排气岐管内的气流也越快。想想看，这时发动机需要尽可能长的吸气和排气时间，而且也有有利条件可以利用，还犹豫什么？只要重叠的角度大一些不就行了？当然，也不能太大，前边说了，这里有个时机问题，重叠角度太大肯定也不好，要不干脆让进气门和排气门同时开闭得了。很显然，这个时机是与转速有关的，转速越高，要求的重叠角度越大。也就是说，如果配气机构的设计是对高转速工况优化的，发动机就容易得到较高的最大转速，也就容易获得较大的峰值功率。但在低转速工况下，这样的系统重叠角度肯定就偏大了，废气就会过多的泻入进气岐管，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，ecu也会难以对空燃比进行精确的控制，最终的效果是怠速不稳，低速扭矩偏低。相反，如果配气机构只对低转速工况优化，发动机的峰值功率就会下降。所以传统的发动机都是一个折衷方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。『可变气门正时在passatb5轿车上的应用』说到这里，我们终于和vvt的主题接近一些了。不过还是再耐心一下，前面讲了半天，都只把注意力放在发动机的动力性方面了，下面让我们看看重叠角度对发动机的经济性和排放的影响。可能大家都知道，发动机的油耗转速特性曲线是马鞍形的，转速太高，超过了一定的范围，可燃混合汽的燃烧就会越发的不充分，发动机的经济性和排放特性都会恶化，尤其如今发达国家的环保法规日益严格，问题就变得更加严重。于是，很多厂商就采用复杂的废气再循环（egr）装置来改善发动机的高转速经济性和排放。顾名思义，egr装置的作用就是吸入部分废气，使其中的尚未燃烧的可燃物质有机会继续燃烧，部分有害中间产物得以分解。不难想到，如果此时将进气门和排气门的重叠角度调得高一点，略微超过原来所说的对动力性来讲最合适的角度一些，就会有部分废气和新鲜的可燃混合汽混合，提高了发动机的空燃比，使燃烧更充分，排放更清洁。大家可能发现了，这简直就是不需要额外装置的egr技术嘛！然而很不幸，这种偏大的重叠角度设置，同样使发动机难以提供令人满意的低转速性能。好了，现在不用我说，大家也知道为什么我们如此重视vvt技术了吧！各个厂家的vvt技术千差万别，共同之处就是都要对气门正时进行调节，使发动机在不同的转速下进气门和排气门能有不同的重叠角度，从而改善前面说的那些问题。改变气门正时可以有很多不同的方法，但最主要的无外乎两大类，一类是改变凸轮轴的相位，再一类就是直接改变凸轮的表面形状。想想看就知道，改变凸轮的表面形状哪可能容易呢？所以第一类vvt比较容易实现些。『valvetronic的透视图』回到valvetronic，它依然保留了doublevanos可变进、排气凸轮轴相位的气门正时调节系统，那么它又是如何实现对气门升程进行连续调节的呢？bmw为此增加了一种额外的偏心轴，凸轮轴则又通过一个额外的摇臂系统驱动传统的气门摇臂，并且该附加摇臂与气门摇臂的接触的角度取决于附加偏心轴的相位。附加偏心轴的相位可以由一个ecu控制下的调节装置来调整，从而使附加摇臂的角度发生变化，这样，对于相同的凸轮运动，传递到气门摇臂上的反应就可以不同，气门的升程也就会相应发生变化。从bmw的资料看，valvetronic系统对气门开放时程的影响应当不大，调节的只是气门升程。不过，气门开度很小的时候，气体的进出效率是很低的，如果考察气门开度超过一定程度的持续角度，姑且称之为有效的气体交换时程，通常也是随气门升程的增加而增加的。为了限制发动机的复杂度，目前实际应用的valvetronic系统在气门升程方面，调整的只是进气门。尽管理论上类似系统也可以作用于排气门，但那样的话整个配气机构就过于复杂了。就目前valvetronic的发展情况来说，由于参与气门运动的机件还是太多，高转速下机械能损耗就大，不利于提高发动机的最大转速。所以在提高升功率方面，valvetronic的表现是不及一些诸如vtec之类的更简单的气门升程调节系统的，它的优势在于综合能力，在于发动机经济性的提高。如果说vvtl-i、i-vtec和variocamplus是融合了第一类和第二类vvt的话，valvetronic在可变气门升程方面采用的方式似乎可以看作是独辟蹊径的第三条道路。还有其他的vvt吗？有。bmw的工程师强调对气门升程进行调节，rover的工程师则选择了气门的开放时程作为调整的目标。在rovervvc中，由于凸轮可以受设计独特的偏心轮驱动，其转动并非匀速，这样一来，在调整气门正时的同时，气门的开放时程也发生了改变，尽管升程并没有变化。vvc系统相当复杂，我也没见过具体的结构图，对其具体原理也不太清楚，只知道它通常只用于调节进气门，而且可以做到连续的改变进气门正时和开放时程。疯狂的英国人！『国内采用可变气门正时技术的部分车型』本文写到这里，还从来没有提到mercedes-benz发动机的vvt技术呢，很多人会感到奇怪了吧？其实尽管mercedes-benz发明了无数的电子技术，各种新配置总是层出不穷，d-c在发动机方面却一贯比较保守，目前为止，它的确在vvt领域走在了后面，大部分车型的发动机实在是乏善可陈，还是多年未变的每缸三气门sohc结构，也没有使用任何vvt技术。所以，mercedes-benz车在同级车中往往是升功率偏小，动力一般，油耗不低。然而世事无绝对，最近我也注意到，在新款clk等车型上，d-c也在暗暗的抛出猛料。不但顺应主流，改为使用四气门dohc结构，什么汽油直喷，双火花塞，vvt全都一下子冒了出来。永远不要低估d-c的技术储备，它的vvt是和valvetronic一个水平的：两个凸轮轴的运动通过三个摇臂系统复合在一起，理论上，可以同时提供进、排气门的正时、开放时程和升程调节。听上去不错？还有呢！在d-c正在开发的另一套vvt系统中，发动机的凸轮轴被彻底的抛弃了，每个气门，或每几个气门的动作直接由专门的电磁系统驱动，ecu需要它们怎么动，它们就怎么动，这也正是vvt技术追求的最高境界！相信各个大厂都有类似的努力吧！